🚄四国民、我慢の限界だった。遂に声を上げ始める　「ウチらにだけ新幹線がないんじゃが！😡💢」

加速する｢四国新幹線｣構想､カギ握る住民の支持
｢四国だけ新幹線がない｣嘆き､共感得られるか
https://toyokeizai.net/articles/-/505244?page=3

以下抜粋

JR各社は3月、例のない新幹線の大幅な減便・臨時列車化に踏み切る。新型コロナウイルス感染症に揺らぐビジネスモデルを象徴する決断だ。
逆風の中、それでも「2037年開業」の目標を掲げ、四国新幹線実現を目指す活動が根気強く進んでいる。

筆者は2021年12月、香川県の依頼で講演するために高松市を訪れた。現地では、「新幹線高松駅」の位置やイメージに踏み込んだ検討も始まっている。
過去の経験や成功事例を踏襲しづらい状況下、懐疑的な空気も漂う中で、地域政策としての新幹線建設をどう構想するか。
住民の支持と共感、さらには「新幹線は暮らしを守れるか」という視点がカギを握るように見える。

「どうしても呼び込みたい」

「四国新幹線をどうしても呼び込みたい。夢は大きく持っていきたい。
全国各地に出かけて、新幹線沿線の実情を見て見たい」。高松市議の北谷悌邦氏は語る。

「北陸新幹線が金沢から大阪、さらに南下して関空まで伸びた場合に、そこから西に海底トンネルでつなぎ、淡路島、本来は鉄道併用橋である大鳴門橋を経由して、
徳島、高松、松山、そして海底トンネルで大分までつなぐ『第二国土軸』を形成できるのでは」

地元に強いフラストレーション

岩崎課長の言葉どおり、四国島内の都市間移動は高速道路の存在感が大きい。
高速バスを使えば、高松から徳島は約1時間30分、高知は約2時間、松山は約2時間40分で到達できる。料金は2150円〜4100円だ。

さらに、高速バスが各地と主要都市を縦横に結び、高松からは、東は東京の新宿・八王子、西は福岡へ路線が広がる。
大阪までは最短3時間余り、正規運賃は4100円。通常ダイヤで1日約50往復、コロナ禍のダイヤでも25往復が運行されている。

一方の鉄路は旗色が悪い。
高速バスより割高なうえ、所要時間が長かったり、乗り換えが必要になったりする路線や時間帯がある。電化区間も予讃線など一部に限られる。

加えて、四国は日本の主要4島で唯一、新幹線が走っていない。構想も、着工の前提となる「整備計画」の手前の「基本計画」止まりだ。
四国の中心都市・高松に加え、人口51万人と四国最大の松山も、行政や経済界を中心にフラストレーションが強い。
高松市では「四国にだけ新幹線がないのはつらい」という嘆きにも接した。

四国の新幹線建設運動は、1980年代に本格化した。
その後、北陸新幹線や北海道新幹線の開業を経て2017年、四国4県と経済界は四国経済連合会を中心に「四国新幹線整備促進期成会」を設立。
運動は地元でも前例のない、「オール四国」の体制での取り組みと評され、
「基本計画路線の中で、最も活発な活動を展開する地域として、中央において広く認識」（期成会資料）と自負する。

期成会は、リニア中央新幹線が大阪開業を迎えて「スーパーメガリージョン」形成が想定される2037年を開業の目標に設定した。
さらに、4県の県庁所在地は最短の高松－徳島間が19分、最長の徳島－松山間でも1時間1分で結ばれ、新大阪とは1時間15分〜1時間38分で直結する、
という未来図を描き、効果の検討やSNSを使ったアンケート、広報活動に力を注いできた。

期成会発足と同じ2017年、JR四国の呼びかけにより、国と四国4県、経済界などの代表者から成る「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」
が設置され、2019年には「新幹線を骨格とした公共交通ネットワークの構築」を柱とする将来像がまとまった。これに対応して2021年3月、JR四国は
「新幹線等の抜本的高速化の早期実現」をうたった「長期経営ビジョン2030」を策定した。

いかそ