e-powerはもはや限界（R6年12月記事）

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[e-POWER]だけじゃ限界!!高速燃費の悪さが超厳しい!!　解決策はあるのか？

2024年12月27日

　ハイブリッドの需要が高まっている今日この頃、日産は本格ハイブリッドといえるパワートレインを持っていない。厳密にはe-POWERがあるものの、高速道路の燃費の悪さは非常に悪く効率的ではない。そこまでして、日産がe-POWERにこだわり続ける理由は一体？

文：国沢光宏／写真：ベストカーWeb編集部

■e-POWERのみに頼るのはかなりの限界
かつてはフーガやスカイラインに搭載されていたFRハイブリッド。横展開の可能性を秘めていただけにもったいない
　日産がアメリカで大きく台数を減らしてしまった原因の一つは、120km/hを超える高速域で燃費の良いハイブリッドを持っていないためである。こう書くと「e-POWERもハイブリッドでは？」と思うことだろう。

　確かにe-POWERは、エンジンと電池、モーターという2つの動力源を持つハイブリッドだ。なぜ高速燃費が悪いのか？　良い機会なのでジックリ紹介していきたい。

　アメリカの高速道路を走ったことのある人なら解る通り、驚くほど平均速度が高い。制限速度75マイル（約120km/h）区間が多く、新東名のようなものと考えていい。この速度域になるとハイブリッド車の意味はなく、ほぼエンジンのパワーだけで走ることになる。

　参考までに書いておくと、2500ccエンジンのRAV4で120km/hで走行した際の燃費は13.7km/L。RAV4ハイブリッドも13.7km/Lで変わらず。 RAV4やCR-Vのハイブリッドは120km/h燃費で普通エンジンと同等。そして速度域が落ちてくるに従って燃費も良くなってくる。トータルで考えれば「燃費いいね！」だ。

　アメリカで大量の在庫を抱えたローグ（日本名：エクストレイル）の燃費を見ると、120km/hで13.2km/Lと、RAV4やCR-Vより少し劣る程度。こいつをe-POWERにしたらどうか？燃費は10％以上落ちてしまう。

　e-POWERの場合、エンジン直結駆動モードが無い。発電機＞インバーター＞モーターで効率が落ちる。トヨタのハイブリッドは高速巡航では事実上の直結モードだし、ホンダも直結モード付き。エンジンパワーを車輪に伝える伝達効率は95％前後をイメージしてもらえばいい。

　e-POWERは伝達効率が86％になってしまう。 いや、86％というのは熱損失を考えていない。連続する高速域＆大出力領域だとさらに効率が落ちる。

　実際、エクストレイルのe-POWERで新東名を120km/hで巡航するとし普通エンジンより燃費が悪い。速度域が上がれば上がるほど燃費は悪くなっていく。日産だってそいつを認識しているからアメリカでは発売しないワケです。解決策は「直結モード」を作ればいい。その気になれば開発できるのではないか。

■直結モード付きのe-POWERを出さなかったワケ
　北米市場で在庫が余っているローグはe-POWERの設定がない。仮にe-POWER版を出したところで、燃費が悪くなってしまう
　エンジンと発電機は直結しているし、発電機の横に駆動用モーターがある。クラッチで繋いでやればいいだけだ。これだとホンダの2モーターハイブリッドと同じ形態になる。でも現在までやっていない。なぜか？　日産の中にe-POWER信奉者がいるらしく、直結モードを許さないという。

　もう少し詳しく書くと、日産社内にも直結モード推進派はいるけれども政治的に負けているのだ。e-POWERを支持する理由は安いからだ。例えばノートは「eペダル」という制御を行っているが、本来ならハイブリッドのブレーキは「ブレーキバイワイヤ」を取り入れなければならない。

　この場合、ブレーキペダルは単なるスイッチなので、ペダルの踏込量を計測して回生量と油圧ブレーキの制御を行う。トヨタは初代プリウスからブレーキバイワイヤを採用してきた。日産はコストを掛けたくなかったから、苦し紛れで考えたのが「eペダル」である。

　これはアクセルを戻すと最大量の回生を行うというもの。コストダウンのためにブレーキバイワイヤが採用できないのだ。アクセルを戻した時にフル回生をすれば、回生量を増やせるし実燃費も伸ばせそうだ。安価だし技術的には劣るがこれを「凄い！」と考える人もいるから興味深い。

　トヨタやホンダのハイブリッドも、e-POWER・eペダルのようか強い回生を掛けられはするが、ヘタクソの運転だと常に前後方向のGを出す事になり不快だし、頻繁に回生も燃費が落ちるだけだ。

　燃費も含めたベストは、加速した後は電車のように惰性で走り、止まる時にブレーキペダルを踏んだ量だけ回生ブレーキをかけることだろう。ハイブリッドや電気自動車では一般的に行われるエコランテクニックだ。

　今後、日産は直結モード付きのe-POWERを出すだろうか？そんな体力はもはや無いだろう。ホンダと経営統合すれば、次期エクストレイルなども直結モード付き、ホンダの次世代2モーターハイブリッドを採用することになりそうだ。

　ノートのようなBセグも、ホンダの次世代コンパクト2モーターハイブリッドを使うのが最善だろう。いずれにしても、直結モード付きのe-POWERを作らなかったのは日産経営陣最大級の失策と言える。

※一部の誤字、単語の揺らぎ、送り仮名を修正した。

群馬じゃないからそんなに頻繁に
高速道路を使わないし。

韓国ヒョンデも燃費悪い
でも、それでもトヨタの特許切れのハイブリッド技術使ってる。

誰かと思ったら国沢だったw

>>11
まあけどeパワーは下げられても仕方のない機構だよ

>>11
トヨタから金貰ってんだろ

>>11
エビカニがないメーカー評は厳しいのが国沢

>>11
シナEVの記事は上げてばっかりだけどお前はいつも何を読んでいるの？

高速頻繁に使うんならディーゼル車買えよ

技術わからんバカ役員だらけの無能会社の末路

e-powerってガンダムで例えるとなんなの？

>>14
足なんてただのって言ってるロボットにつくはずだった足

まあ俺ガンダム全然知らんし知る気もないけど

>>14
旧ザク

FCVが勝つる

アクセルの戻し量で前輪荷重をコントロールできるからワインディングは気持ちいいよ

本当にそれだけで車好き以外にはメリット皆無だとは思う

国沢だけどまぁ正論だわな。
日産車買うのはトヨタ車の納期や値引きにガマンできない層だろな

いやいや、拘ってるんじゃ無くてまともなハイブリッド作れないだけだ
技術の日産www

日産の全力プライド産物なのに

逆に言えば高速乗らない奴には最適解

読んでないが雉か古賀かどっちか

バカの欧州がEVEV言うから乗っかってやっただけだろ
遊び程度にしとけ、のめり込むなよ

リーフええやん

日産だって直結モード作れるっていうけど本当かね

クラッチで簡単にエンジンモードとか言うけどホンダもスムーズに
違和感なくクラッチ変えるのほんと苦労してるんよな
eHevに名前変えてからのバージョンでようやく変換時のギクシャク無くなったぐらいで
immdの頃はアコードとか凄く変なアクセル感覚だった
今の日産では無理だわ

エ口バワー

アメリカで売れなくなったのは品質が韓国車並みに低下したからだろう
HVがあっても変わらんぞ

トヨタはプリウスのハイブリッドシステム公開してなかったか？プリウスをコピればいいのよ